Het is een vertrouwde aanblik: als je bij de startlocatie van de Stoppelrit aankomt, dan zie je voor de deur Henk Beltman staan om je persoonlijk welkom te heten. Althans, dat zou de reden kunnen zijn dat hij daar staat, maar eigenlijk gaat het hem meer om het roken van zijn sigaretje... Maar als hij daar toch staat kan je natuurlijk wel even een praatje maken, en onder andere vragen "en Henk, moeilijke rit zeker?".
Deze vraag kan je eigenlijk net zo goed niet stellen, want je weet het antwoord al: "mijn ritten zijn nooit moeilijk, de fouten maak je zelf!". (Dat laatste zou in de loop van de dag helaas aardig blijken te kloppen.)
Je zou kunnen zeggen dat er een verschil zit tussen "moeilijk" en "lastig", want Henk heeft wel een punt: het is allemaal niet echt heel moeilijk, maar toch lastig genoeg om je (veel) fouten te laten maken. Als U weet dat de winnaar in de A-klasse in deze rit vijf fouten maakte, en de nummer 2 zeven fouten, en dat dat respectievelijk Remco Luksemburg en Herbert Beltman waren (die beiden vaak met 0 of 1 fout aan de finish komen), dan begrijpt U wat ik bedoel (of wat Henk bedoelt).
Het aantal fouten dat ik zelf maakte is zo groot dat ik het hier niet zal noemen (censuur), en werd onder andere veroorzaakt door het om ondoorgrondelijke redenen overslaan van pijl 4 van het ochtendtraject. Gevalletje "slordig" zullen we maar zeggen. Ik had de pech dat dit maar liefst vier fouten opleverde, maar je kan ook geluk hebben: een ander equipe sloeg punt 1 over, maar ondervond daarvan geen nadelige gevolgen: er stonden daar alleen maar foutcontroles! Ze hadden punt 1 helemaal niet gezien, en vonden het blijkbaar helemaal niet raar dat het traject begon met pijl 2? 
Als je het eerste plaatje hiernaast bekijkt (ongeveer op ware grootte weergegeven) dan wordt deze misser misschien verklaarbaar: het groene nummer "1" valt min of meer samen met de ook groene kaartrand. Vandaar? U ziet zelf wel waarom de controles 31 en 32 in de A-klasse fout waren (zoek de verschillen...)?
En dat was dan meteen de begin-val. Het zou niet de laatste zijn.
Een behoorlijk eind verder in de rit worden we vlak na het begin van pijl 18 naar links gepijld (op de kaart - zie hierboven - naar rechts dus). De hoofdroute van 18 naar 19 is niet lastig (er is niet veel keus), maar wel kronkelig: zie de gele lijn. Het opnamepunt na de dwangpijl is de volgende samenkomst van wegen, punt a dus. Het ligt nu voor de hand te denken dat je a dus vanuit b moet aanrijden, en vol goede moed ga je op zoek naar een route van c naar b (waarbij pijlen niet tegengesteld mogen worden bereden). Je komt al snel tot de conclusie dat die route helemaal om het witte vlak in het midden heen zou moeten gaan (via pijl 5 en punt 6), want op het rechter deel van de kaart zijn er behalve over pijl 18 geen mogelijkheden om van zuid naar noord te gaan. Maar linksom is ook lastig: door de VTC mag niet, en via de A1 en/of de provinciale noord-zuidweg helemaal links lukt ook niet, want er zijn nergens op- of afritten die je zou kunnen gebruiken. Conclusie: punt a is onbereikbaar, dus we nemen de route net voorbij de punt van pijl 18 op? Helaas, deze redenering is onjuist. Er is wel degelijk een route mogelijk, maar die moet je wel even verzinnen. De oplossing is als volgt: vanaf de dwangpijl via c naar de gele route, deze volgen tot halverwege pijl 19 (bij x), daar rechtdoor, twee maal linksaf en via de gele route weer helemaal terug om vlak voor pijl 18 rechtsaf naar c te gaan en daar linksaf en "gewoon" via pijl 18 naar a (nu zonder last te hebben van de dwangpijl)! Een mooie val die lang niet door iedereen goed werd opgelost (sprak de ervaringsdeskundige). Als je het wel goed deed vond je op de weg ten oosten van x controle L met de opdracht "doorgaan met pijl 19", zodat terug rijden niet meer nodig was.
Nu we het toch over pijl 19 hebben kunnen we ook wel even kijken naar de route van pijl 19 naar punt 20. Die is niet "lastig", en ook niet "moeilijk": onderlangs, vlak langs de groene kaartrand. Maar halverwege pijl 19 is de weg naar rechts afgepijld, waarna we de route op de eindeweg-situatie voorbij de punt van de pijl moeten opnemen, in zuidoostelijke richting. Dat kan door eerste weg rechts te gaan en een keerlus te maken. Maar welke keerlus? Ziet U er eigenlijk wel eentje?
Door uitzetters aangebrachte aanduidingen op de kaart onderbreken de weg, dus ook die groene lijn in het noorden. Maar kijk, daar zitten twee "gaten" in, bij a en bij c (maar niet bij b).
We zouden dus een keerlus kunnen maken via c-d-a, ware het niet dat de wegen bij d niet op elkaar aansluiten! Controle 7 is dus fout, maar hoe zit het met controle 36, de andere kant op? Ook fout, omdat er geen keerlus achter zit? Kijk dan nog eens naar dat sportpark boven pijl 21, hiernaast uitvergroot (afkomstig van de uitleg): de blauwgrijze lijn vormt de keerlus!
Na het eerste traject volgt meestal (maar niet altijd! - zie Krabbenrit 2019) het tweede. En dat middagtraject was inderdaad uitgezet door Henk Beltman; na jaren van solo-uitzetten had Henk dit jaar versterking gekregen van Alphons Dickmann, die het ochtendtraject voor zijn rekening had genomen. Voor de deelnemers was er weinig van te merken: in beide gevallen was er sprake van een prima traject!
Uiteraard laat ik ook wat voorbeelden uit het middagtraject zien. De route van punt 2 naar pijl 3 loopt natuurlijk via c-a. De weg c-a blijkt echter voor a naar links af te buigen, en komt niet bij a uit, maar bij b. Als we bij b linksaf zouden gaan, dan missen we het stukje a-b van de hoofdroute. Dat moeten we dus "ophalen", en dat kan door te keren via de grote driehoek rondom de tekst "Klokken". Netjes tegen de klok(ken!) in, dus controle 2 (daar keren, en klaar). Maar ik schreef niet voor niets dat de uitzetter van dit traject Henk Beltman was, want die had zich ook hier weer uitgeleefd op het tekenen van een (redelijk verstopt) Beltmanpuntje; het zit pal boven de "R" van "Regge". En dus is de juiste oplossing controle 3, en niet controle 2.
Ten slotte het eind van dit traject. Kijk eerst naar het linker plaatje. Na het kruisen van de spoorlijn gaat pijl 22 einde weg rechts en dan na zo'n 100 meter linksaf. Dat laatste, linksaf, blijkt onmogelijk (geen weg aanwezig), dus gedwongen rechtdoor tot de parallelweg van de N344. De route van pijl 22 naar de finish moet nu worden opgenomen direct na de punt van de pijl, maar op het eerste gezicht lijkt dat onmogelijk: nergens een keerlus. Dan de route maar een klein stukje zuidelijker opnemen, via de grote driehoek ten zuiden van "Huurne". Correct? Nee, toch beter kijken: via twee viaducten en door allerlei kaartteksten ("42", "Huurne" en "Wn") is het toch mogelijk bij de pijlpunt uit te komen; zie de blauwe lijn in het rechter plaatje. Deze goede route geeft dus als oplossing U-5-U, en de foute alleen maar een enkele U.
Waaruit alweer blijkt dat je niet alleen alert moet zijn op Beltmanpuntjes, maar ook op wegen door kaartteksten (zie ook de column over de vorige Stoppelrit; U was gewaarschuwd!).
Tot zo ver over de Stoppelrit ("Even tot hier"). Dan iets heel anders. De naam Frits Wessels is in voorgaande columns al enige malen langsgekomen. Hij is, zoals inmiddels (weer) bekend, degene naar wie ooit het Wessels-effect is vernoemd: de eigenaardigheid dat een weg(getje) er voor de rit niet lag en na de rit wel. Als uitzetter had hij daar nogal eens last van, en mogelijk had het met zijn stijl van uitzetten te maken. Het waren overigens prima ritten die hij uitzette (vooral de Haagse Kronkelritten, die meestal in het Westland of op de Zuid-Hollandse eilanden werden verreden), waarbij zijn motto was "het zien van de constructie" (met de nadruk op zien, dus zonder te meten!). Daarnaast stond hij in die tijd (ruwweg 1965-1980) ook bekend als schrijver van zeer humoristische stukjes in het clubblad "04" van de RAC Den Haag. En toen ik onlangs op de website van de TwAC hun uitgebreide archief weer eens herontdekte, bleek dat een aantal van die schrijfsels onder de naam "Na-praat" (waarbij "Na-" staat voor "Navigatoren-") zo van 1970 tot 1972 ook in het TwAC-nieuws hebben gestaan, en zodoende in dat archief terecht zijn gekomen. En omdat het TwAC-archief wel digitaal beschikbaar is en mijn collectie 04-clubbladen niet, kan ik U die stukjes nu toch op een eenvoudige manier voorschotelen (met stilzwijgende toestemming van de TwAC, hoop ik). Deze keer de intro plus de eerste aflevering; er volgen er nog twaalf! Als Frits aan een rit of een rally deelnam dan was hij de navigator, en hij had zo zijn eigen kijk op het fenomeen "bestuurder". In de intro vertelt hij hoe U dit alles moet zien.
|
Na-praat: INTRO - door Frits Wessels, circa 1970
Het bestuurdersvolkje pleegt veelvuldig te discussiëren over het 'heel houden van het materiaal'. Gezien de deuken in het dak en de blauwe plekken over het gehele lichaam wordt nogal eens achteloos voorbijgegaan aan het navigatormateriaal. Bij informatie blijkt trouwens dat bij de uitdrukking "twee-eenheid' door bestuurders onmiddellijk en uitsluitend aan de combinatie bestuurder-auto wordt gedacht, ten aanzien van navigatoren meer aan 'één-tweedracht'.
Routetechnische problemen menen de meeste bestuurders te kunnen oplossen met een blik op de kaart. Zij winnen de ritten dan meestal ook, ondanks hun navigator. Omgekeerd mogen navigatoren altijd adviseren bij rijtechnische problemen, meestal vanuit een regenachtige positie, tot hun knieën in de blubber, duwend achter het door de bestuurder op bekwame wijze onwrikbaar vastgereden voertuig.
Vanuit het navigatorkuipje, bij tijd en wijle afschrikwekkender dan de tandartsstoel, start ondergetekende een eigen rubriekje onder de titel 'Navigatoren-praat'. Allerhande toestanden en situaties zullen dan door een sterk gekleurde bril becommentarieerd worden. Dat hierbij meestal onze zelfverzekerde bestuurders het mikpunt zullen zijn behoeft geen betoog.
|
|
Na-praat 1: MEDISCHE KEURING - door Frits Wessels, circa 1970
Voor de internationale startlicentie als bestuurder eist de KNAC een strenge medische keuring. Praktijkervaring met goedgekeurde bestuurders doet, gezien de getoonde gebreken achteraf, een navigator echter ernstig twijfelen aan de kwaliteit van de bestuurder, althans aan het nut van deze keuring, omdat de bestuurder:
1. voor zitten eigenlijk geen lichamelijke conditie nodig heeft;
2. in het echte 'nachtleven' zijn uithoudingsvermogen meestal al veelvuldig bewezen heeft;
3. zich ondanks de uitgebreide ogentest blind staart op fouten van de navigator;
4. tijdens een rit vrijwel direkt blind wordt voor snelheidsbeperkingen;
5. ondanks een uitgebreide gehoortest blijk geeft Oostindisch doof te zijn;
6. gezien de snelheid tijdens een lastige herconstructie geen neus blijkt te hebben voor moeilijke ogenblikken van de navigator;
7. voor het intrappen van een paar pedaaltjes toch niet hoeft te bewijzen vele kniebuigingen te moeten maken, temeer daar hij toch constant plankgas rijdt;
8. nooit een zware auto door de modder hoeft te duwen op een gure regenachtige nacht en dus best vatbaar voor longontsteking kan zijn;
9. als het bijna fout gaat nooit de vele malen hogere polsslag van de navigator bereikt;
10. voor het op raadselachtige wijze verkregen rijbewijs kan volstaan met een 'eigen verklaring';
11. een loszittend hoofd blijkt te hebben, hetgeen hij onmiddellijk verliest als hij door de navigator één minuutje verspeelt.
Als aantekening bij het laatste punt kan gesteld worden dat het verliezen van een hoofd geen invloed heeft op de prestaties van de meeste equipes. Met het verdwijnen van het hoofd verdwijnt dan ook de overmaatse mond, hetgeen de rust en de prestatie van de navigator zeer ten goede komt.
|
Bij wijze van lokkertje verklap ik vast dat de volgende afleveringen van "Na-praat" getiteld zijn "Rally-jargon", "Tips voor bestuurders", "Pech", "Vraaggesprek met de heer P." (Ton Povel???), "Texelrally", "Racetips voor rallyrijders", "Tips voor navigatoren", "Afscheid van een legendarische navigator", "Sportiviteit", "United Status", "Engels autosportjargon", en "Hoe voer ik mijn bak op".
De volgende column, over ongeveer twaalf dagen, heeft de merkwaardige titel "Finalerit, deel 0". De Finalerit zelf is op zondag 1 december, en is de laatste nationale rit van dit jaar (want er is dit jaar helaas geen Teamrit). Ik zou zeggen: inschrijven!