In verband met het (voorlopig?) niet doorgaan van de Turfschiprit moeten we even creatief omgaan met de volgorde van de columns. De oorspronkelijk voor begin mei geplande laatste aflevering van de serie gastcolumns van John Terpstra schuiven we naar voren, hetgeen mogelijk is omdat John op mijn verzoek zijn column eerder heeft willen (en kunnen) aanleveren. Dank daarvoor!
De verdere planning zal afhangen hoe het verder gaat met het Corona-virus; we zullen van keer tot keer bekijken of er een recente rit te bespreken valt of dat we het met Varia moeten doen. In ieder geval kom ik nog terug op de Botterronde en de Pijlenrit; van deze beide interessante ritten heeft U nog een deel 2 te goed.
Dit is column 91; de bedoeling was om in de loop van dit jaar nummer 100 te publiceren, maar of dat lukt wordt mede bepaald door Corona, WHO, RIVM, Rutte, etc. ...
Onderstaande tekst eindigt met de woorden " Wordt NIET meer vervolgd", veroorzaakt door het feit dat John nu aan het einde van zijn militaire Latijn is. Ik wil hem mede namens de lezers hartelijk dank zeggen voor het inzichtelijk maken van het militaire aspect van onze geliefde sport. En leuk dat hij het een stuk langer heeft volgehouden (totaal 9 afleveringen!) dan hij aanvankelijk dacht.
We hebben nu natuurlijk wel het probleem dat beide gastcolumnisten - Aad en John - er mee zijn gestopt. Vandaar dat ik een oproep plaats: wie van de lezers heeft zin om ook eens een gastcolumn te schrijven? Niet allemaal tegelijk, maar één of twee is toch niet te veel gevraagd? Ik ben benieuwd...
Verder vindt U aan het einde van deze column aflevering 8 (van de 13) uit de serie "Na(vigatoren)-praat" van Frits Wessels. Deze aflevering is getiteld "Tips voor navigatoren", dus gaat U er maar eens lekker voor zitten! Maar nu is eerst het woord weer aan John.
Kaartlezen in een militaire context [9] - door John Terpstra
In mijn vierde column vermeldde ik al dat de MCAM zijn activiteiten heeft gestopt. Het was niet meer verantwoord om voor een beperkt aantal deelnemers nog militaire kaartleesritten te organiseren. In deze laatste column wil ik ingaan op alle maatregelen die in de loop van de tijd genomen zijn om het deelnemersaantal op peil te houden.
In 2008 vierde de MCAM nog het 60-jarig bestaan. Ter gelegenheid van dit jubileum werd zelfs een speciale stafkaart gemaakt die de deelnemers moesten gebruiken bij dit jubileum. Echter al ver voor dit jubileum was het aantal deelnemers in een neerwaartse spiraal beland. In bijgaand overzicht laat het aantal deelnemers van 1981 tot en met 1998 een aanzienlijke daling zien. Op zich zijn hier wel verklaringen voor, zoals de dienstplicht werd afgeschaft, de krijgsmacht kreeg te maken met reorganisaties en inkrimpingen, het beslag op de tijd van militairen vanwege uitzendingen werd groter, kaartleeslessen kwamen te vervallen vanwege het gebruik van GPS-systemen in militaire voertuigen. Ook bij burgerritten was een teruggang in deelnemers op te merken omdat wij allengs overgingen naar een maatschappij waarin ook de echtgenote actief was op de arbeidsmarkt. Dit had grote gevolgen op de besteding van de beperkte vrije tijd in de weekeinden.
Om de teruggang in deelnemers te stoppen, zijn in de loop van de tijd verschillende maatregelen genomen. Vanwege de professionalisering van de MCAM werd het voor beginnende equipes steeds moeilijker om met plezier een rit te rijden. Om deze beginnende deelnemers te binden werd er in 1986 een beginnersklasse (B-klasse) geïntroduceerd. Vanaf dat jaar kende de MCAM een klasse voor beginners en een klasse voor gevorderden (G-klasse). Daarnaast werd er voor minder ervaren equipes in het voorjaar een Aspirantenrit (later Oefenrit genaamd) ingevoerd. In eerste instantie was deze maatregel succesvol, maar na een paar jaar werd de dalende lijn weer ingezet. Zoals gebruikelijk is dan één van de storingsreacties, we gaan een enquête onder de deelnemers houden. Uit deze enquête kwam onder meer naar voren dat deelnemers het militaire aspect in de ritten van de MCAM onderbelicht vonden. Bovendien werd aangegeven dat men vanwege de lange reistijden graag zag dat ritten zoveel mogelijk centraal in het land zouden worden georganiseerd (overigens niet het meest ideale kaartleesgebied). Dit heeft er toe geleid dat er geen ritten in Duitsland meer werden georganiseerd. Af en toe werd er nog wel vanuit Eibergen voor 2 trajecten een uitstapje gemaakt naar Duitsland.
In 1996 werd het militaire aspect weer ingevoerd door de invoering van een Algemene Oefen Toestand (AOT) die van toepassing was voor de hele rit en een Bijzondere Oefen Toestand (BOT) voor elk traject. In de vorige column heb ik uitgebreid stilgestaan bij deze AOT en BOT.
Uit de enquête bleek ook dat de beginnersklasse nog steeds als te moeilijk werd ervaren. Veel beginners hikten tegen de bestudering van het reglement aan (15 bladzijden). Om daaraan tegemoet te komen werden alle artikelen die niet voor de beginners van toepassing waren blauw gedrukt in het reglement opgenomen. Bovendien werd het instructieve aspect van de Oefenrit uitgebreid met voorafgaande aan de rit in de filmzaal van de kazerne een uitleg van de op die dag te gebruiken kaartleessystemen. In de ochtend werd dan 1 traject verreden, waarna na de lunch een uitleg in de filmzaal volgde van hoe het had gemoeten, waarbij deelnemers tevens de mogelijkheid kregen om vragen te stellen. Om optimaal lering te kunnen trekken, werd in het eerste traject na de lunch hetzelfde kaartleessyteem als in het ochtendtraject met dezelfde bepalingen toegepast. Ten slotte werd er voor de gevorderden een militair kampioenschap Kaartlezen ingesteld. Daarvoor werden in de Oefenrit speciale trajecten voor gevorderden opgenomen. De resultaten van de Oefenrit en de 18-uursrit samen bepaalden wie er in dat jaar militair kaartleeskampioen werd.
Ondanks al deze maatregelen bleef het aantal deelnemers dalen, zo dramatisch, dat de 18-uursrit in 2011 vanwege het te lage aantal inschrijvingen niet door kon gaan. Er waren meer mensen betrokken bij de organisatie van deze rit dan dat er inschrijvingen waren. Er is toen besloten dat de MCAM zou stoppen met de activiteiten, maar dat er in 2012 voor het laatst nog een 18-uursrit zou worden gehouden die te allen tijde zou doorgaan. De trajecten die voor 2011 waren voorbereid, werden gebruikt voor de rit in 2012. De enige rit waarbij het aantal deelnemers redelijk op pijl bleef was de Seniorenrit. Er is nog wel bekeken of de Seniorenrit zou kunnen blijven bestaan, hetgeen helaas organisatorisch niet mogelijk bleek.
Ter afsluiting heb ik in mijn oude doos nog een foto gevonden van een aanpassing die ik aan mijn pantservoertuig heb laten maken. Helaas is het een zwart wit foto, die ook niet helemaal duidelijk is, toch hoop ik dat de webmaster de foto zo op de site kan opnemen dat de kaartleesplank (de grote witte vlek achter mij) die ik op mijn YP-408 (een DAF pantserwielvoertuig dat later ook in Libanon is gebruikt) voldoende zichtbaar is. U mag rustig weten dat sommige meerderen van mij niet gelukkig waren met mijn aanpassing van mijn voertuig, want dat hoor je helemaal niet te doen. Ondanks alle weerstand heb ik jaren met de kaartleesplank gereden en zowel tijdens het gevecht als tijdens verplaatsingen had ik veel gemak van deze plank op mijn voertuig. Het is bijna onmogelijk om rapportages over de radio te doen met in de ene hand de handgreep van de radio en in de andere hand de kaart waar alle bijzonderheden op stonden.
(klik op de foto)
Hiermee ben ik aan het eind gekomen van mijn columns over het kaartlezen in een militaire context. Het heeft mij bij het uitspitten van mijn oude dozen veel plezier gegeven om al de oude herinneringen weer naar boven te halen. Daarbij was het plezierig te constateren dat mijn columns ook werden gelezen en ik wil bij deze iedereen bedanken voor zijn vragen en stimulerende opmerkingen.
Wordt NIET meer vervolgd.
| Na-praat 8: Tips voor navigatoren - door Frits Wessels, circa 1971
Rally-rijden wordt nogal eens omgeven met een waas van valse romantiek. De ervaring leert dat er niet alleen een strijd tegen de klok, de uitzetter en vooral de concurrentie geleverd wordt, maar helaas ook vaak tegen elkaar. Enig pedagogisch en psychologisch inzicht van de navigator is zeker vereist. Dit om te voorkomen dat de auto al van verre als een in vol bedrijf rallytuigje herkend wordt aan de bolstaande ruiten omdat het binnen niet alles koek en ei is. Deze tips zijn bedoeld om teleurstellingen te voorkomen: 1. Hoedt u voor de wijdverbreide misvatting dat de navigator bepaalt welke route gereden zal worden. Praktijkervaring leert dat het de taak van de kaartlezer is een door de bestuurder zelf gekozen route op zijn juistheid te controleren. 2. Mocht u als kaartlezer eens misprikken, laat dit dan nooit merken door een keeropdracht te geven. 3. Het zal de rijder in voornoemd geval natuurlijk opvallen dat de achterstand groter wordt ondanks een razendsnel 4. Volgens rijders worden de meeste strafpunten in de navigatorstoel gefabriceerd. Kennelijk heerst hier een beter begrip voor het probleem van de uitzetter om tot een klassement te komen. Evengoed is zo'n wantrouwend naar rechts loerende bestuurder vrij storend. Vandaar het gebruik van de kaartleesbak die voorkomt dat de kaartlezer voortdurend op zijn vingers gekeken wordt. De kaartleesbak moet niet verward worden met de kaartleesgrap, waarvan vooral de rijders vaak de lol niet inzien. 5. Het is vrij duidelijk dat een goede kaartlezer niet veel bereikt zonder een paar hoogst noodzakelijke attributen. 6. De Tripmaster is een precisieapparaat dat nauwkeurig aangeeft hoever men ergens voorbij geschoten is. De Twinmaster is dan ook niet zó in omdat die dergelijke slordigheden dubbel registreert. De kaartlezer kan hier natuurlijk wel iets van zeggen onderweg, maar dit verstoort alleen de onderlinge harmonie. In de bermen ziet men dan ook van die nors voortsjokkende navigatoren, die dit zojuist op pijnlijke wijze hebben ervaren. 7. De aankoop van een Speedpilot kan de bestuurder beter ontraden worden. Dit hoogst frustrerende apparaat registreert uitsluitend het immer stuitende verschil tussen werkelijk en voorgeschreven gemiddelde. Het stoort daarom de rijders in hun concentratie, terwijl bovendien de equipe meestal al NG is tegen de tijd dat het ingewikkelde geval eindelijk zuiver ingesteld is. Alles bij elkaar kan het een navigator wel eens teveel worden, gelijktijdig voor kleuterleidster, pedagoog, psychogoochelaar, manager, coach, meteropnemer en routeconstructeur - kortom, voor het schaap met de 5 poten - te moeten |