Het is helaas weer zover: de rittenloze periode. Tussen de Ster van Valkenburg (22 oktober) en de Botterronde (11 februari) zitten bijna 4 maanden zonder nationale kaartleesrit. Uiteraard met uitzondering van de Teamrit (10 december), maar - zoals vorige keer al gezegd - dat is een geval apart. De Teamrit wordt/is uitgezet door Remco Luksemburg, de nationale kampioen A-klasse, en de verwachtingen zijn hoog gespannen!
Uiteraard zal hierover t.z.t. op deze plaats bericht worden, maar verder zullen we het tussen nu en februari met "varia" moeten doen (tenzij de droogrit waar ik al een jaar mee bezig ben eindelijk eens af komt, maar dat durf ik niet te beloven…).
[ 1 ] Omrijden na pijlen en opdrachten
Er is in ieder geval één onderwerp dat ik nog op mijn "to do"-lijstje had staan. En dat is een fenomeen dat enerzijds voornamelijk in de A-klasse voorkomt, maar waarvoor anderzijds geldt dat niet alle A-klassers het onder de knie hebben. Het gaat om de situatie dat je door een dwangpijl of door een opdracht bij een controle een andere kant wordt opgestuurd dan je eigenlijk van plan was. En dan blijkt het heel wat uit te maken of dat door een pijl dan wel door een opdracht gebeurt, en dat maakt het blijkbaar dermate lastig dat niet iedereen er altijd goed mee omgaat (wat natuurlijk ook wel de bedoeling van de uitzetter is!).
Voor wie het begrip niet kent: een dwangpijl is een langs de route geplaatste pijl (met meestal het embleem van de organiserende club erop, om verwarring met eventuele andere pijlen te voorkomen), die op een samenkomst van wegen naar links of naar rechts wijst, of zelfs omhoog (met als betekenis: rechtdoor rijden). NB: pijlen die omlaag wijzen komen ook voor, maar die sluiten een weg juist af; daarover hebben we het nu niet (in het voetbal heb je "met de punt naar voren" en "met de punt naar achteren", en in de rittensport hebben we dus "met de punt naar boven" en "met de punt naar beneden"). Overigens is de officiële aanduiding van zo'n dwangpijl een "ritpijl", maar dat vind ik persoonlijk een minder aansprekende benaming.
Laten we beginnen met de dwangpijl. In plaatje 1a (en ook in de volgende plaatjes) loopt de hoofdroute van pijl 1 naar pijl 2 via a en b: twee maal rechtsaf. Echter: bij a worden we door de dwangpijl (die geacht wordt op de samenkomst van wegen te staan, ook al staat hij er iets voor, zoals hier) naar links gestuurd. We moeten nu, net als in het geval van een keercontrole of een afgesloten of afwezige weg, een herconstructie maken naar de volgende samenkomst van wegen; de pijl staat bij a, dus moeten we de route opnemen bij b (het volgende punt van de hoofdroute). Dat zou kunnen via a-x-y-z-b, of via a-x-y-a-b. In het laatste geval komen we op weg naar b opnieuw langs a, maar dat is geen probleem: je zou kunnen denken dat je a-b niet mag rijden, maar dat mag wèl omdat de dwangpijl alleen aangeeft dat je komende van pijl 1 niet rechtsaf naar b mag; dus vanuit y mag je bij a wel linksaf naar b, en ook zou je vanuit de richting x bij a rechtdoor naar b mogen (dat zien we straks nog). Er is dus niets tegen de route a-x-y-a-b, en omdat die korter is dan het alternatief a-x-y-z-b is eerstgenoemde dus de juiste: we noteren de controles P en Q.
Let op: als de route via z korter zou zijn, dan moesten we die nemen, want het opnamepunt is - zoals gezegd - b, en niet a!
Zoals hiervoor al werd opgemerkt zou je ook x-a-b mogen rijden, maar omdat je juist van a naar x gaat (vanwege de dwangpijl) kan dat alleen als er een keerlus is. En zo'n lus is, niet geheel toevallig, aanwezig in plaatje 1b: lusje k. Omdat a-k-a korter is dan a-x-y-a is nu de route via k de juiste, en moeten we dus de controles T en Q noteren.
Anders wordt het als er in plaats van een dwangpijl sprake is van een opdracht bij een controle. Zo'n opdracht wordt meestal gebruikt om foutrijders op de goede route krijgen (of omgekeerd, in ieder geval om iedereen weer op dezelfde route te krijgen), maar de uitzetter kan een opdracht ook gebruiken (volgens sommigen: misbruiken) om de deelnemers juist van de route AF te krijgen. In plaatje 2a staat even voor viersprong a de controle A, met als opdracht "1L": eerste weg links. Ook nu worden we dus verplicht om bij a linksaf te slaan, maar er is een belangrijk verschil met de vorige situatie (die met de dwangpijl): de opdracht wordt niet gegeven OP de viersprong, maar een stukje ERVOOR. En een opdracht dient met voorrang te worden uitgevoerd, d.w.z. eerst de opdracht uitvoeren, en daarna aan een eventuele herconstructie beginnen. Door de opdracht "1L" worden we als het ware over punt a heen getild, om net links van a weer met beide benen (nou ja, met vier wielen) op de grond terecht te komen. En dan staan we net voorbij punt a, zodat we nu de route bij datzelfde punt a moeten opnemen (de eerste samenkomst van wegen na de opdracht). En dat wil weer zeggen dat we nu geen keuze hebben: we moeten (a-)x-y-a rijden, de enige zinnige manier om bij a uit te komen en van daar verder te kunnen gaan naar b. De juiste controles zijn hier dus A, P en Q.
Ook dit verandert weer als er een keerlus in het spel is, zoals in plaatje 2b. Nu is er wel keuze, en de kortste route om bij a uit te komen is via lus k: we rijden a-k-a-b en noteren de controles A, T en Q.
Wellicht ten overvloede: ook in dit geval mag de weg a-b worden bereden vanuit de richtingen x en y; de opdracht "1L" geeft uitsluitend aan dat bij a vanaf controle A niet naar b (en ook niet naar y) mag worden gereden.
Met weer een andere situatie krijgen we te maken als de opdracht ons niet van de route AF stuurt, maar juist met de route MEE. Dat zou ook met een dwangpijl kunnen (bij a naar rechts wijzend), maar daarvan zegt het reglement (TRK, deel 2, artikel 2i) dat die (een met de route mee wijzende pijl) genegeerd moet worden; we zien hem als het ware niet eens, en er ontstaat al helemaal geen voorkennis over de aanwezigheid van zo'n pijl. Maar in plaatje 3a staat er geen pijl, maar een controle B met opdracht "1R": eerste weg rechts. Grappig, we wilden juist al naar rechts. Maar net als in het vorige voorbeeld moeten we eerst de opdracht uitvoeren, en pas daarna, als we de hoek om zijn, aan de omrijroute beginnen. Die omrijroute moeten we construeren naar het zojuist "overgeslagen" punt a, en dat betekent in dit geval de route
(a-)b-z-y-a, waarna we de hoofdroute naar b verder volgen; we komen zodoende na controle B twee maal langs controle Q.
De aandachtige lezer voelt het nu al aankomen: ook hier wordt het anders in het geval dat er een keerlus aanwezig is; zie plaatje 3b. Met één keerlus komen we er echter in dit geval niet, er zijn er nu zelfs twee nodig! Dat gaat zo: eerst keren via lusje m, dan opnieuw keren via lusje k, en dan bij a "gewoon" verder naar b; 6 controles: B, Q, H, Q, T en Q. (Bent U hier in getrapt? Het klinkt wel leuk, maar het is niet goed: de route via b-z-y-a is korter! Maar als die route wat langer zou zijn, bijvoorbeeld omdat punt y meer naar het noorden lag, dan zou de route via m en k het winnen. Altijd blijven meten!)
Degenen onder de lezers die het TRK "kennen" zouden kunnen (moeten?) weten dat dit ook allemaal in dat reglement te vinden is, zij het enigszins summier, met wat minder toelichting. In deel 2 van dat TRK vindt U namelijk de voorbeelden uit plaatje 4, en die bevestigen wat ik hierboven schreef.
Wat ik ook hierboven vermeldde is dat sommigen vinden dat met dit soort opdrachten "misbruik" wordt gemaakt van het betreffende reglementsartikel. Toen ik mijn eigen co-equipier de voorgaande alinea's ter controle liet lezen (ja, niet alleen ritten worden gecontroleerd) - met als toevoeging mijnerzijds "kijk dit eens na, misschien snap jij het dan ook eens" - kwam hij met de volgende opmerkingen: (a) "degene die verzonnen heeft dat na 1R/1L het opnamepunt achter je ligt is niet goed snik geweest", (b) "zet er maar bij dat ik vind dat dit soort dingen meer in een puzzelboek dan in een kaartleesrit thuishoren", (c) "controles met opdracht zijn hier niet voor bedoeld, er wordt misbruik van gemaakt". Waarvan akte. Van mij mag het, zolang het door het reglement gedekt is.
Voor de volledigheid nog even het artikel waarop het gebaseerd is (TRK2, artikel 1i): "Indien een opdracht wordt gegeven tijdens het rijden van de geconstrueerde route dient na het uitvoeren van de opdracht, te worden gehandeld conform de van toepassing zijnde herconstructie-opdracht. Indien van toepassing is het opnamepunt de eerste samenkomst van kaartwegen voorbij de plaats waar de opdracht is gegeven."
Laatste opmerking hierover: behalve 1L en 1R kunnen er natuurlijk ook andere opdrachten worden gebruikt, zoals 2L (etc.), ER en EL (einde weg rechts/links), en XO (viersprong oversteken).
[ 2 ] 500 kilometer, 800 strafpunten
Ik heb hier onlangs al eens verwezen naar de site "Rittensport NL 1965-1985" (www.facebook.com/groups/956082604486524), waar U van alles en nog wat uit de goede oude tijd kunt aantreffen. En dat is niet statisch, er komt steeds meer bij! Blijkbaar worden de lezers op het idee gebracht ook eens in hun archieven en/of op hun rommelzolder op zoek te gaan naar leuke herinneringen. Zo plaatste de beheerder van die site, "Rally Bas Buitendijk" onlangs een AutoRevue-artikel uit 1976, geschreven door "grootmeester" Sascha Tamarinof, over de West-Nederlandrit van dat jaar. Die rit was uitgezet door ene Jos Bruin en ene Rob de Vries, en speelde zich af in de provincie Utrecht, in een groot gebied dat zich uitstrekte van Breukelen in het noodwesten tot Wijk bij Duurstede in het zuidoosten (gezien vanuit de stad Utrecht); de rit bestond uit 6 (!) trajecten, was bijna 500 (!) km lang, had 96 (!) deelnemers (= 192 personen), en de winnaars in de A-klasse hadden 830 (!) strafpunten. Dat waren nog eens tijden… Ik kan het niet laten hierbij enkele (hedendaagse) reacties te citeren:
- Sascha Tamarinof: "Met name het verbrede Amsterdam Rijnkanaal en de daardoor verlegde wegen langs het kanaal waren tandenbijtertjes.... ontzettend leuke rit toen!"
- Rally Bas Buitendijk: "Kan mij deze rit nog goed herinneren. Topper dat jaar."
Leuk om te lezen, na zo lange tijd! Waren de ritten toen zo moeilijk, of zijn de deelnemers tegenwoordig "beter"? Tsja, het waren naar huidige maatstaven bijzonder lange ritten, voor een groot deel 's nachts (!), en je had nog geen moderne hulpmiddelen (zoals navigatie, Google Maps, Streetview, telefoon met GPS-app). Maar toch… Hoe veel strafpunten zou zo'n Remco Luksemburg toen gehaald hebben? We zullen het nooit weten. Ik ga wel eens kijken of ik hier t.z.t. iets van die rit (of een andere uit die tijd) kan laten zien.
[ 3 ] Een puzzeltje
Even iets heel anders er tussendoor (sorry, heeft niet erg veel met kaartlezen te maken):
Wat is het nummer van de parkeerplaats
waar de auto op staat?
[ 4 ] Collega 2
Nu we toch off-topic zijn meteen maar even een vervolg op het verhaal over mijn provinciale collega die een rondje om Rotterdam reed omdat hij consequent de borden "Rotterdam rechtdoor" volgde, en zodoende twee maal in noordelijke richting over de Van Brienenoordbrug reed. Er waren nog meer provinciale collega's, zoals die uit de binnenlanden van Brabant (daar waar ze "boeren!" roepen als PSV eens een doelpunt maakt). Deze – vrij jonge (35?) maar hoog opgeleide – collega vertelde mij op een maandagmorgen eens dat hij in het weekend bij zijn zus in Den Haag op bezoek was geweest, en dat hij toen "een tram had gezien!".
[ 5 ] Collega 3
Vooruit, nog maar eentje. Deze woonde in Heukelum, tussen Leerdam en Gorinchem, aan de Linge. Hij had eens niet genoeg geld voor een buitenlandse vakantiereis, zodat hij besloot gewoon thuis te blijven. En als iemand hem vroeg waar hij met vakantie heen ging, dan was het antwoord "naar Heukelum-sur-Linge (fonetisch: 'Eukéluum-suur-Lenzje'), een leuk dorpje 500 kilometer ten noorden van Parijs".
[ 6 ] En verder?
Of er tussen nu en de Teamrit nog een column verschijnt, daar komt U alleen achter door af en toe hier te kijken (tenzij U op de maillijst staat, want dan wordt U "automatisch" op de hoogte gehouden). Dat geldt ook voor Uw columnist, want die weet het zelf ook nog niet…
PS: Dit was weer een jubileum: de 25e column!