Zoals ik onlangs al aankondigde is na Aad van Oosten nu ook John Terpstra toegetreden tot de "medewerkers" van deze rubriek. John heeft aangeboden zijn herinneringen aan het militaire kaartlezen aan het papier scherm toe te vertrouwen.
Overigens is Aad van Oosten door het schrijven van zijn gastcolumn blijkbaar dermate enthousiast geworden dat hij inmiddels ook heel actief is geworden op de Facebook-pagina "Rittensport NL 1965-1985" (waarover ik het hier al eens heb gehad). Neemt U daar eens een kijkje:
https://www.facebook.com/groups/956082604486524/
Maar nu snel naar de eerste aflevering van het militaire kaartlezen, door John Terpstra. Veel leesplezier!
Kaartlezen in een militaire context – door John Terpstra
Na het lezen van de column in augustus 2017 over ‘kaartlezen een eeuw geleden’ en de gastcolumn van Aad van Oosten, besloot ik dat ik de uitdaging van Rob zal aannemen door een gastcolumn te schrijven over het kaartlezen in een militaire context. In aanvulling op de column over kaartlezen van een eeuw geleden, kan ik u melden dat ook ik als pelotonscommandant vanaf 1970 bij oefeningen nog steeds werd geconfronteerd met het feit dat een peloton slechts 2 stafkaarten ontving. Met 4 gepantserde wielvoertuigen (YP 408) was het af en toe behoorlijk improviseren (zo niet erger) om ieder voertuig op de gewenste plaats te krijgen. Ter voorbereiding op deze column heb ik eerst mijn oude dozen bekeken (ja ook ik bezit deze nog) en ben toen tot de conclusie gekomen dat het onderwerp in stukken geknipt moet worden. In deze column wil ik het hebben over mijn ervaringen met het (militair) kaartlezen van medio 1966 tot en met medio 1970.
In 1966 is mijn opleiding aan de KMA in Breda begonnen. In de kennismakingstijd kregen wij informatie over de vele verenigingen die er voor cadetten waren. Mijn aandacht werd onder andere getrokken door de Cadetten Auto- en Motorvereniging (afgekort CAMV). Van deze vereniging werd ik gelijk lid. De doelstelling van deze vereniging was het beoefenen van het kaartlezen vanuit een rijdend voertuig. Deze doelstelling tracht men te bereiken door het onderhouden en opvoeren van de kaartleesvaardigheden en rijvaardigheid van de leden. Dat van de rijvaardigheid was wel nodig. Bij een van de nachtritten kwamen een chauffeur en kaartlezer zelfs in de cel van een politiebureau terecht, nadat zij met hun jeep van de weg waren geraakt en in een ingezaaide akker van een boer belandden. De boer had de politie gebeld en aangezien de politie niets van een kaartleesoefening afwist, moest de equipe de nacht in de cel doorbrengen totdat de verantwoordelijke commandant was geïnformeerd. Overigens voor militaire kaartleesritten is geen toestemming van de burgerautoriteiten nodig. De oefening werd gemeld bij de verantwoordelijke gebiedscommandant en deze informeerde de burgerautoriteiten dat er een oefening werd gehouden.
Lid worden van de CAMV wilde niet zeggen dat je meteen mee mocht doen met de kaartleesritten. Per jaar een aantal oefenritten, meestal op een zaterdag van een vrij weekend en aan het eind van een studiejaar het hoogtepunt een 12 uursrit. In die tijd waarde het bezuinigingsspook ook al rond en waren er voor een rit maar een beperkt aantal jeeps beschikbaar. In volgorde van de lengte van het lidmaatschap werden de beschikbare jeeps verdeeld. Vanaf 1968 was het aantal beschikbare jeeps zo klein geworden dat op de vrijdagavond een deel van de leden de rit kon rijden en op de zaterdagmorgen een ander deel. Een jaar later gaf dat de mogelijkheid om de gevorderden op vrijdagavond te laten rijden en de beginners op zaterdagmorgen een naar moeilijkheidsgraad wat aangepaste rit te laten rijden. Hoewel de ritten ook met burgervoertuigen mochten worden gereden, kon een cadet zich in de eerste drie jaren van zijn opleiding van zijn zakgeld geen auto permitteren
Als je bij een oefening teveel uitrusting was kwijtgeraakt, moest je aan het eind van de maand de administrateur betalen in plaats dat je van de administrateur een paar gulden zakgeld mocht ontvangen. Vanaf het vierde jaar werd dat beter, maar dan had je vanwege de lengte van het lidmaatschap altijd recht op het gebruik van een jeep. In mijn eerste en tweede jaar heb ik dan ook vaak als controlepost langs de kant van de weg gestaan en amper ritten gereden.
Ik herinner mij dat de cadetten van het wapen van de infanterie in het eerste jaar zelfs een kaartleesoefening per bus hebben gedaan. Een luitenant-kolonel (overste) die werkzaam was op de KMA en die een expert was op het gebied van het kaartlezen vertelde met de microfoon waar je bij het kaartlezen onderweg zoal op moest letten. In dit geval had iedere deelnemer zijn eigen kaart. Iets waar ik bij de terreinoriëntatie nog steeds gebruik van maak, is zijn opmerking over bomenrijen in het land, vaak loopt er langs zo een bomenrij een weg en als je zo een bomenrij ziet dan kun je anticiperen op wat er komen gaat.
De kaartleesritten werden gereden op militaire stafkaarten. Voor aanvang van de rit betaalde je een borg en die kreeg je na afloop van de rit weer terug als je de kaarten schoon weer inleverde. Een enkele keer werd er ook gebruik gemaakt van geplastificeerde kaarten, daar kon je met een zogenaamd glaspotlood de route op intekenen. Deze aantekeningen van een glaspotlood konden met een doek meestal vrij makkelijk worden verwijderd.
Er werden tijdens de verschillende ritten verschillende kaartleessystemen gebruikt.
Te beginnen met de ook nu nog bekende systemen, pijlenrit, stripkaart, grensbenadering, puntenrit, bollen-pijlen en blinde lijn. Overigens de pijlen (enz.) waren niet op de kaart ingetekend, maar stonden op een oleaat (een doorzichtig papier) en konden op de kaart worden overgenomen. Afwisselend werd gebruik gemaakt van de kortste route, de totaal kortste route, wegen en samenkomsten van wegen slechts één keer gebruiken. Opvallend was dat er tijdens kaartleesritten ook gebruik werd gemaakt van het systeem routebeschrijving.
Sommige systemen werden overgoten met een militair sausje zoals de grensbenadering die gepresenteerd werd als een flankbeveiliging van een grote colonne. De route van de colonne moest zo dicht mogelijk worden benaderd.
Meestal moesten de punten van een puntenrit worden opgezocht in de vorm van coördinaten. Om het nog moeilijker te maken, werd er soms bepaald vanuit welke richting een coördinaat benaderd moest worden al of niet gebruik makend van een kompas. Op de kaart wordt het kaartnoorden aangegeven, maar als je met een kompas werkt dan gebruik je het magnetische noorden. Op de stafkaart stond aangegeven wat de Magnetische Declinatie was en met de hulp van deze gegevens kon een kompashoek worden omgezet in een kaarthoek of omgekeerd. Het gaat te ver om in deze column deze berekening uit te leggen. Voor de liefhebbers verwijs ik naar het Handboek van de Rallye- en Rittensport van Ben van Delden, die de problematiek met het bepalen van de coördinaten uitvoerig heeft beschreven.
Er werden ook systemen gebruikt die ik in de hedendaagse ritten niet meer tegenkom. Zoals een ei van een oleaat overnemen op de kaart en vervolgens een route bepalen waarbij het ei zoveel mogelijk wordt gekruist, waarbij wegen één keer en samenkomsten van wegen twee keer mogen worden gebruikt. In België ben ik nog wel een variant tegen gekomen, het kruisen van coördinaatlijnen (Cross the Lines).Een ander systeem was het systeem dat je op elke samenkomst van wegen op de kaart rechts af gaat, als dat niet kan dan sla je links af en als dat niet kan dan rij je rechtdoor.
Tenslotte noem ik de eilandenrit. Op een oleaat staan een aantal eilanden ingetekend, van start tot het eerste eiland rij je de kortste route, vervolgens rij je de lijn van het eiland en daarna weer de kortste route naar het volgende eiland.
Opvallend was dat er soms gebruik gemaakt werd van de bepaling dat als de route op de kaart met de auto niet te volgen was, dat de kaartlezer moest uitstappen en deze route te voet moest afleggen en de chauffeur moest maar zien hoe hij al omrijdend weer terug op de route moest komen. Het spreekt voor zich dat controles die de kaartlezer tijdens zijn voettocht tegen kwam genoteerd moesten worden. Een variant werd gebruikt bij de puntenrit. Indien een punt (coördinaat) niet op de bereden weg lag, maar in het land naast de weg, dan moest de kaartlezer uitstappen en te voet naar het punt lopen om aldaar de controle te noteren. Vooral in bossen vaak een langdurige zoektocht.
Wordt vervolgd...
PS1 (van RdV): In een van de reglementen die John mij stuurde vond ik de volgende bepaling, die heden ten dage misschien ook wel nuttig zou zijn?
"Wanneer de kaart geen uitsluitsel geeft omtrent de kortste weg tussen twee punten van Uw traject zijn beide oplossingen correct."
PS2: Na mijn vraag aan John of hij in zijn oude dozen misschien ook kaartfragmenten uit die tijd had bleek dat ik niet goed had opgelet, getuige dit antwoord:
"Ik ben mogelijk niet geheel duidelijk geweest, maar er zijn geen kaartfragmenten. We kregen kaarten (tegen borg), we tekenden met potlood routes in, gumden na afloop de routes uit en leverden de stafkaarten weer in. Ik kan me ook niet meer precies herinneren hoe na afloop de ideale route aan de deelnemers is bekend gesteld. In ieder geval niet op papier want ik heb alles bewaard en er zit geen enkele keer een uitleg bij van hoe het had gemoeten (volgens de uitzetters). Ik dacht dat na afloop een stafkaart werd opgehangen met daarop de ideale route, maar zeker weten doe ik dat niet."
Bij de meegezonden afbeeldingen zat overigens wel het nu volgende plaatje, dat we toch wel een soort-van-kaartfragment zouden kunnen noemen. Met de mij ter beschikking staande topo-kaarten heb ik dit na enig speurwerk kunnen herleiden tot de situatie op de moderne kaart: zie de onderste afbeelding. In het bijbehorende reglement stond dat de “eilanden” volledig moesten worden gereden (in de richting van de pijl), terwijl van eiland naar eiland de TOTAAL kortste route (!) over kaartwegen moest worden gereden, waarbij elke weg maximaal één maal mocht worden bereden (en kruispunten twee maal, maar zonder te kruisen, alleen 2 maal linksaf of 2 maal rechtsaf). De met X aangeduide wegen mochten niet in de route worden opgenomen. Er was ook een herconstructieregel: “Indien een weg(gedeelte) van de door U ingeschetste route niet bereden kan worden, dan dient U deze weg zo dicht mogelijk te benaderen (eventueel over niet op de kaart voorkomende wegen) en de organieke route zo snel mogelijk te hervatten”. De weg van de KMA-garage (het “Begin- en Eindpunt”) naar de openbare weg mocht heen en weer worden bereden. De ideale route had een lengte van 39 kilometer, en de ideale rijtijd was 2 uur.
