Zoals hier al eerder is vermeld zijn de kampioenschapsritten dit jaar wat onregelmatiger over het jaar verdeeld dan voorheen; de rittenloze periode tussen de derde en de vierde rit is nu zelfs negen weken lang. Als U mij toestaat de frequentie iets te verlagen dan kan ik deze periode overbruggen met twee columns die niet direct een recent verreden rit bespreken. De eerste van die twee zit U nu te lezen, en de tweede - over een week of drie - zal weer een gastcolumn zijn. Om de column van vandaag te vullen maak ik gebruik van een aantal uiteenlopende onderwerpen.
[a] Uw huiswerk
Aan het einde van de column over de Turfschiprit heb ik U opgezadeld met een beetje "huiswerk". Omdat dat nogal weinig reacties tot gevolg had (om precies te zijn: NUL) kwam ik er in de column over de Pijlenrit nog een keer op terug, waarbij ik dreigde met "strafwerk". Afgezien van één reactie in de geest van "strafwerk ga ik toch niet maken" waren er drie lezers die ("omdat ik er zo vriendelijk om vroeg", aldus één van de drie) zich toch maar aan een inzending waagden; zij kwamen echter niet tot een eensluidende oplossing...
Ik laat de betreffende situatie hierbij nogmaals zien. U moet al grensbenaderend van A naar Z, en wel tegen de klok in, dus in principe aanhoudend rechts. De wegen c-d en e-f blijken in werkelijkheid niet te bestaan, en nopen dus tot herconstructies: zo min mogelijk van de route missen, en de grens passeren is bij het omrijden WEL toegestaan. Twee inzenders gaven als oplossing Q-45-Q-Q-45-Q-46, en de derde Q-45-Q-Q-46. Het verschil is één maal 45-Q; wie heeft gelijk? Probeert U het nog een keer zelf, en bekijk daarna onderstaande uitleg.
De grensbenaderingsroute (verder te noemen de hoofdroute) is a-b-c-d-e-f-g-h-g-e-z. Omdat c-d niet aanwezig is moet de hoofdroute worden opgenomen bij d>e; de kortste route daartoe is c-f-e-d-c-b-d, het bekende achtvormige lusje. Na controle Q blijkt f-e niet te kunnen, dus dan maar via f-g-e-f-c-b-d (let er op dat c-d en e-f niet evenwijdig aan elkaar lopen). Maar: e-f lukt ook niet, dus nu via e-d-c-b-d. En ja hoor, ook d-c is er niet, zodat nog één mogelijkheid over blijft: via d-b-k-b-d: keercontrole 45. Vanaf d rijden we de hoofdroute, waarbij (let op!) de voorkennis van alle vier de versperringen (c-d, f-e, e-f en d-c) vervalt.
Onmiddellijk hierna is opnieuw een stukje hoofdroute niet te rijden, namelijk e-f (zoals gezegd: de voorkennis hierover was net vervallen); het opnamepunt wordt f>g, en weer is zo'n achtvormig lusje de kortste omweg: e-g-f-e-d-c-f. Uiteraard lukt f-e ook weer niet, en nu dus via f-c-d-b-c-f. Na weer de controle Q gaat ook c-d opnieuw niet, met als volgende poging c-b-d-c-f (hetzelfde lusje andersom). En omdat ook d-c voor de tweede keer afwezig is (hoe bestaat het...) moeten we ten slotte via d-e-g-f-c-b-k-b-c naar f (controles Q-45-Q), waarna we vanaf f de hoofdroute af kunnen maken, met nog de min of meer gratis keercontrole 46.
Alles bij elkaar dus Q-45-Q-Q-45-Q-46, en twee inzenders (en dat waren Johan Nijmeyer en - op de valreep - Herbert Beltman) hadden het dus bij het rechte eind.
[b] Vragen van lezers
Af en toe krijg ik, meestal via de mail, vragen van lezers om bepaalde onderwerpen eens nader toe te lichten. Rittenrijders die afkomstig zijn uit het "klassieke" circuit en die ook aan de NRF-ritten mee willen doen blijken nogal eens moeite te hebben met sommige reglementsartikelen en/of jurisprudentie-gevallen die in het NRF-wereldje worden gebruikt. Degenen die binnen de NRF-clubs ritten rijden zijn spelenderwijs gewend geraakt aan hoe je een bepaalde situatie moet behandelen, maar als je daar van "buitenaf" zo maar in valt dan kost dat begrijpelijkerwijze wat meer moeite. Ik heb al stemmen horen opgaan om de reglementen wat meer op elkaar af te stemmen, zodat iedereen hetzelfde "leert".
Een goed voorbeeld is het "niet kunnen of niet mogen". Bij de klassieke ritten hanteert men de regel die vroeger ook bij de KNAC/NRF-ritten werd gebruikt: van "niet kunnen" is sprake als je ergens niet in KAN (weg niet aanwezig, hek over de weg), en van "niet mogen" als je ergens niet in MAG (verboden in te rijden, afpijling). In het geval van "niet mogen" is het nog wel toegestaan dezelfde weg van de andere kant in te rijden (mocht dat qua routeconstructie zo uitkomen), maar bij "niet kunnen" mag je de weg ook van de andere kant niet gebruiken (een soort voor-voorkennis).
Waarbij ook nog gold dat bij bord a de weg verboden is in te rijden vanaf deze zijde (en dan mocht je er van de andere kant nog wel in), maar bij bord b vanaf beide zijden (en dan mocht je er ook van de andere kant niet in, net als bij "niet kunnen").
Let wel: dit onderscheid bestaat tegenwoordig niet meer (zie de volgende alinea)!
Hoewel dit alles misschien wel logisch was, was het in sommige gevallen niet duidelijk of het nu een geval van "niet kunnen" dan wel van "niet mogen" betrof (soms was het allebei tegelijk...). Daarom zijn op enig moment in het verleden deze twee begrippen reglementair gelijkgetrokken, en sindsdien is het in principe ALTIJD toegestaan om de betreffende weg van de andere zijde nog in een routeconstructie op te nemen.
Iets anders waar men moeite mee heeft is het al dan niet omrijden op gewijzigde wegsituaties, inclusief de reglementaire begrippen "X meter" (bij gewijzigde wegaansluitingen) en "Y meter" (bij doorsteekjes). Laten we deze twee zaken eens nader bekijken. We beginnen met "X".
In artikel 10a van het tweede deel van het Technisch Reglement Kaartlezen (TRK-2) staat, in paragraaf 5:
| 10a.5: "Van een veranderde wegaansluiting is alleen sprake aan het 'begin' van een weg." |
Wat we in zo'n geval moeten doen staat in artikel 10b:
| 10b: "Veranderde wegaansluitingen mogen niet worden bereden, behalve indien de 'kaart'-situatie voor of op de eerstvolgende samenkomst van wegen kan worden bereikt via een route met een lengte van maximaal 'X' rijmeters. De 'kaart'-situatie dient men zoveel mogelijk in de geplande richting te berijden. Keren is hierbij niet toegestaan." |
Hierbij geldt dat de waarde van X in het Bijzonder Reglement van de betreffende rit moet worden vermeld.
Ik geef een toelichting aan de hand van situatie 1. De route is a-b-c, maar bij b is er geen weg (meer) richting c: de aansluiting bij b is verlegd naar x, waarbij het gedeelte x-p van de weg x-p-c een niet-kaartweg is (b-p is de "oude weg", en x-p de "nieuwe weg"). Als nu de lengte van b-x-p ten hoogste X meter is, dan mag via deze route worden gereden; de gewijzigde aansluiting valt binnen de marge. Als b-x-p echter langer is dan X meter, dan moet volgens de omrijregels een herconstructie worden gemaakt: bij x rechtdoor rijden (naar rechts op de kaart) en de oorspronkelijke route op de eerste samenkomst van wegen waar dat mogelijk is (in dit geval ergens voorbij c) opnemen; hoe dat moet laten we nu buiten beschouwing.
In situatie 2 ligt dit anders. Nu komt de nieuwe aansluiting niet te laat, maar te vroeg, en omdat keren (althans meestal) niet is toegestaan mogen we x-p nu niet gebruiken. Bij b dus rechtdoor en een herconstructie maken.
En dan het geval "Y". Dat wordt behandeld in paragraaf 6 van artikel 10a:
| 10a.6: "Bij een gewijzigde situatie aan het 'eind' van een weg is sprake van een op de kaart voorkomende weg, die overgaat in een niet op de kaart voorkomende weg. Dit geldt eveneens voor wegverleggingen tussen het 'begin' en het 'eind' van een weg." |
In paragraaf 3 van hetzelfde artikel staat eerst nog de definitie van een doorsteekje:
| 10a.3: "Een 'doorsteekje' is een niet op de kaart voorkomende berijdbare verbinding van maximaal 'Y' meter tussen een niet op de kaart voorkomende weg en een op de kaart voorkomende weg. Het gebruik van een doorsteekje heeft tot doel zo kort mogelijk over niet op de kaart voorkomende wegen te rijden." |
Vervolgens staat in de tweede paragraaf van artikel 10c hoe we dan moeten handelen:
| 10c.2: "Wanneer slechts de keuze bestaat tussen keren of het gaan berijden van een niet op de kaart voorkomende weg, of een doodlopende kaartweg, dan gaat men deze niet op de kaart voorkomende weg c.q. doodlopende kaartweg berijden tot de eerste mogelijkheid om via, volgens de (her)constructie toegestane kaartwegen, de route weer op te nemen. 'Doorsteekjes' met een lengte van maximaal 'Y' meter dienen daarbij te worden gebruikt." |
Maar let op: dit is niet zo als de uitzetter ons dwingt een niet-kaartweg te gaan berijden (zodat er in feite geen keuze is), want paragraaf 1 van datzelfde artikel 10c bepaalt dat het dan anders moet:
| 10c.1: "Indien men door een ritpijl of opdracht gedwongen wordt een niet op de kaart voorkomende weg op te rijden, dan blijft men deze niet op de kaart voorkomende weg volgen tot de eerste mogelijkheid om via, volgens de (her)constructie toegestane kaartwegen, de route weer op te nemen. Het is daarbij NIET toegestaan 'doorsteekjes' te gebruiken." |
In het geval dat doorsteekjes wel zijn toegestaan, dan mogen ze worden gebruikt als ze maximaal Y meter lang zijn, waarbij ook de waarde van Y in het Bijzonder Reglement van de rit moet worden vermeld.
Een voorbeeld: In situatie 3 is de route rechtdoor van a naar b (de enige kaartweg). Bij x buigt de weg naar links om via y bij z weer op de kaartweg uit te komen. We gaan bij x de niet-kaartweg op (enige mogelijkheid; keren mag niet) en mogen dan van het doorsteekje y-p gebruik maken als dat korter is dan Y meter; we rijden dan a-x-y-p-z-b. NB: Vaak staat er op zo'n doorsteekje (y-p) een controle met opdracht "HKR", zodat we alsnog y-z moeten rijden. Eventuele tussen y en z liggende doorsteekjes naar de kaartweg (p-z) mogen dan niet meer worden gebruikt, omdat we nu door een opdracht gedwongen zijn de niet-kaartweg te berijden.
In situatie 4 worden we door een ritpijl gedwongen de niet-kaartweg te gaan berijden. In dit geval is het NIET toegestaan y-p te gebruiken, en moeten we dus a-x-y-z-b rijden. (Hierbij maakt het niet uit of de weg x-p-z bij x wel of niet in te rijden is; de ritpijl gaat voor.)
Let op: Het is uitzetters toegestaan af te wijken van (delen van) de artikelen 10b en 10c; dit dient (uiteraard) altijd duidelijk in het Bijzonder Reglement van de rit te worden aangegeven. Vooral de bepaling "Keren is hierbij niet toegestaan" uit artikel 10b wordt nogal eens vervangen door "Keren is hierbij WEL toegestaan". In dat geval zou in figuur 2 bij b dus gekeerd mogen worden om b-x-p te rijden. Altijd goed lezen dus!
[c] Een smokkeltruc
Het volgende heeft niet heel veel met "ons" kaartlezen te maken, maar er zijn toch raakvlakken: het gaat over een grens (in dit geval de rijksgrens). Het is een leuke anekdote die niet iedereen zal kennen; vandaar dat ik hem U niet wil onthouden.
Het Duitse dorp Elten ligt zo'n drie kilometer ten oosten van het meer bekende Lobith (waarvan U op school heeft geleerd dat daar de Batavieren op boomstammen ons land binnen kwamen), en een kilometer of vijf ten noordwesten van de Duitse plaats Emmerich (aan de Rijn).
Wikipedia: "Op 23 april 1949 is het [Elten] ter compensatie voor de Duitse bezetting tijdens de Tweede Wereldoorlog aan Nederland toegewezen. Dit heeft geduurd tot 1 augustus 1963, toen het weer Duits werd. Van de overgang van Nederland naar Duitsland hebben veel exporteurs geprofiteerd. Op 31 juli 1963 plaatsten zij veel vrachtwagens met te exporteren goederen (voornamelijk boter) in het toen Nederlandse Elten. De volgende dag stonden de vrachtwagens mét de goederen, zonder een meter te hoeven rijden en (het belangrijkste) zonder een cent aan invoerrechten te hoeven betalen, in Duitsland. De winst bedroeg vermoedelijk 50 tot 60 miljoen gulden. Deze gebeurtenis heet de Eltener Butternacht."
Hier werd dus niet de boter over de grens gesmokkeld, maar de grens over de boter!
De blauwe lijn is de huidige rijksgrens; de onderbroken lijn geeft aan waar de grens tussen 1949 en 1963 ongeveer moet hebben gelopen (ik heb geen kaart kunnen vinden met de exacte grens).
Op dit punt eindigde dit hoofdstukje in eerste instantie. Maar toen kreeg ik van co-equipier Jos (aan wie ik de tekst ter controle had voorgelegd) een link naar de website www.topotijdreis.nl, die ik wel eens gezien had maar waarvan ik het bestaan inmiddels weer was vergeten. Op die site zijn oudere versies van topografische kaarten te vinden (van harte aanbevolen!), en zodoende kon ik op bovenstaande kaart toch de tijdelijke grens intekenen: de paarse lijn. Zoals U ziet zat ik er niet heel ver naast!
[d] Uit andermans oude doos
Op de Facebook-pagina "Rittensport NL 1965-1985" (www.facebook.com/groups/956082604486524), waarnaar ik hier al vaker heb verwezen, staat een leuke herinnering van Sascha Tamarinof (zeg maar de voor-voorganger van Remco Luksemburg, in de zin van veelvuldig nationaal kampioen). Om U zoeken of overtypen te besparen neem ik zijn tekst hier voor U op:
|
Wat heet concentratie!
Ik zeg wel eens over mijn rittenperiode: Voor de start was ik altijd nerveus.... tot het moment waarop we gestart waren, dan reed ik, 6, 12, soms 18 uur uiterst geconcentreerd de rit. Ik had nergens anders tijd voor dan de kaart. Vooruit lezen, controleren, op de beweging van de auto letten als ik een haakse bocht had aangekondigd.... ik voelde aan de auto dan vaak of de auto reed zoals de weg op de kaart stond.
Die concentratie heeft zich ook wel eens tegen mij gekeerd.
Vlak na mijn trouwen had de organisatie mijn vrouw Cora uitgenodigd om 's nachts een keer op controle te staan.
Bij haar aangekomen, draaide ik uiteraard het raampje omlaag om de controlekaart af te geven. Snel weer de blik op de kaart en werktuigelijk de controlekaart aangenomen en weer achter de zonneklep gestoken en.... weg.
Lang heb ik nog van haar moeten horen dat ik haar helemaal niet gezien, begroet of aangesproken heb..... ik had haar niet eens opgemerkt!!!!
Sascha Tamarinof
|
Zo, dit waren vier onderwerpen die deze column weer aan voldoende lengte hielpen. Ik had er nog twee in de planning, maar die blijven dan maar staan totdat "Varia 12" aan de beurt is. Het betreft de ABC-droogrit van Joep Wanders (waar enkele mooie vallen in zaten), en de nieuwe topografische kaarten waar ook een nieuwe legenda bij hoort. Maar voordat het zo ver is kunt U - ijs en weder dienende - eerst nog een gastcolumn verwachten (half mei), plus eentje over de Krabbenrit (begin juni).