Intussen heeft gastcolumnist nummer 2 ook niet stil gezeten. In deze aflevering kunt U kennis maken met enkele in onze ogen merkwaardige kaartleessystemen... En er komt nog meer!
Binnen inmiddels afzienbare tijd (je moet even wachten maar dan heb je ook wat) mogen we weer een kampioenschapsrit rijden: de Krabbenrit, begin juni. Wedden dat de volgende column daar over gaat? En verder:
ik durf het bijna niet te zeggen, maar mijn langlopend droogrit-project begint eindelijk definitieve vormen aan te nemen. Als het een beetje mee zit dan kunt U deze zomer Uw tanden daar op stuk bijten, want ik geloof dat het een beetje aan de moeilijke kant is... Net als bij "Wie is de mol": niets is wat het lijkt!
Maar nu is eerst het woord aan John Terpstra. Veel leesplezier!
Kaartlezen in een militaire context [2] - door John Terpstra
Niet alleen op de KMA werd aan kaartlezen in een militaire context gedaan, maar ook landelijk was er sinds 1946 een organisatie actief. Deze Militaire Commissie voor Automobiel- en Motorwedstrijden (MCAM) had als doel het op een hoger peil brengen van de militaire vaardigheid in het algemeen en die van het kaartlezen in het bijzonder. De MCAM organiseerde jaarlijks een kaartleesrit (24-uursrit) voor militairen die in werkelijke dienst zijn, voor reserve-officieren en voor militairen van de Nationale Reserve (Natres). Naast mooie bekers kwamen de beste equipes (ongeveer 7% van de deelnemers) ook in aanmerking voor de draagspeld MCAM die op het uniform gedragen mocht worden. Met een cijfer op de speld werd aangegeven hoe vaak je de speld had gewonnen. Indien je voor de 15e keer de speld had gewonnen dan werd deze speld in goud uitgereikt. In de geschiedenis van de MCAM hebben enkele militairen deze gouden speld verworven.
Bovendien werd er jaarlijks een kaartleesrit georganiseerd voor (gepensioneerde) militairen, de zogenaamde Seniorenrit. Aan deze Seniorenrit heeft vele jaren Prins Bernhard deelgenomen om zijn kaartleesvaardigheid op peil te houden. Enkele namen van militairen die op de één of andere wijze actief zijn geweest in de MCAM en die ook bij de KNAC en later bij de NRF actief zijn geweest wil ik u niet onthouden. Ik ben in mijn oude dozen tegen gekomen: J. Corsmit, J. Pater, M. Olierook, J. Meeuwsen, D. Vervoort, K. van Schenk Brill, T. Aben en H. Kitzen.
Als PR-medewerker van de MCAM-commissie schreef ik 25 jaar geleden over het belang van kaartlezen:
"Een essentiële vaardigheid om militaire opdrachten te kunnen uitvoeren is kaartlezen. Dagelijks zijn er honderden militairen bezig met kaartlezen. Kaartleesoefeningen worden vaak te voet, soms met een voertuig gehouden. Het kaartlezen in een voertuig is door de snelheid wat moeilijker dan te voet. Dat kaartlezen belangrijk is, is tijdens de uitvoering van de vredesoperaties gebleken. Waarnemers die door kaartleesfouten de grenzen van hun gebied overschreden tot aan het berijden van wegen die nog niet vrijgegeven waren voor gebruik in verband met mijnenvelden."
Inmiddels is dit grotendeels achterhaald. Met de invoering van geavanceerde middelen in bijna elk militair voertuig in combinatie met GPS-satelieten wordt er nog maar weinig aandacht besteed aan kaartlezen in de opleiding en te velde. Dit is ook de reden dat de MCAM enkele jaren geleden gestopt is met de activiteiten, de deelname liep zover terug dat het niet verantwoord meer was om nog kaartleesritten te organiseren.
In 1967 nog tijdens mijn KMA-opleiding maakte ik voor het eerst kennis met de MCAM.
Als jongerejaars kwamen wij nauwelijks in aanmerking om deel te nemen aan de ritten van de Cadetten Auto- en Motor Vereniging (CAMV). Wel konden wij deelnemen aan ritten van de MCAM. In 1967 werd er een 24-uursrit georganiseerd en voor beginners een 8-uursrit (de eerste 4 trajecten van de 24-uursrit). In het eerste traject maakten wij kennis met het fenomeen Krijgsgevangenenrit. Op basis van filmbeelden aantekeningen maken en dan in tegengestelde richting de route rijden (zie voor details de volgende opdracht).
De volgende 3 trajecten betroffen een routebeschrijving, een ingetekende lijn (op een overlay) en de grensbenadering. Dat wij nog groentjes waren bleek wel tijdens de grensbenadering omdat wij in dat traject de grens van de verkeerde kant benaderden.
Helaas mochten in 1978 van de leiding van de KMA alleen maar de oudstejaars cadetten deelnemen aan de 24-uursrit. Maar in 1969 reden wij onze eerste 24-uursrit. Twee uur voor de start moesten de equipes zich melden bij het startbureau, waarna de auto’s door personeel van de Technische Dienst werden gekeurd. Dit was een serieuze keuring. Een enkele equipe moest daarna nog snel naar een garage om een euvel te laten verhelpen, dan wel om nieuwe banden aan te schaffen omdat de oude waren afgekeurd. De 24-uursrit bestond in die tijd uit 10 trajecten. Tussen traject 4 en 5 en tussen traject 7 en 8 was er 1 uur rust. In de loop van de tijd zijn er langere rusttijden gekomen en is er uiteindelijk een 18-uursrit ontstaan. In 1969 werd de inschrijving gesloten zodra er zich 250 equipes hadden aangemeld. Uit overlevering heb ik gehoord dat toen er nog met militaire voertuigen mocht worden deelgenomen er voorafgaande aan de 24-uursrit selectieritten moesten worden gehouden, waarin een equipe zich kon plaatsen voor de 24-uursrit.
Vanwege het grote aantal deelnemers in 1969 startten er 2 equipes per minuut. Aangezien de moeilijkheidsgraad van de meeste trajecten niet hoog was, werd er af en toe in colonne achter elkaar gereden. Wij hadden startnummer 232 en reden achter in het veld. Waar de eersten al om 14.00 uur waren gestart, kwamen wij pas 2 uur later aan bod. Achtereenvolgens reden wij een pijlenrit, een grensbenadering (deze keer wel de goede zijde van de grens benaderd), een routebeschrijving en een stripkaart. In elke 24-uursrit zat een bijzondere opdracht, die gebruikt werd om bij een ex aequo de volgorde te bepalen. Na het vierde traject moesten de deelnemers deze keer een schriftelijke verkeerstest maken. Tijdens de rust werd er een maaltijd verstrekt. Het nachttraject bestond uit een bollen-pijlenrit, een rit langs ANWB-handwijzers (zo simpel dat er in colonne langs de handwijzers werd gereden) en een kompasroute (zie voor details bijgaande opdracht). In dit laatste traject moest de kaartlezer de route per voet volgen, indien deze route niet met de auto kon worden gereden.
Na het ontbijt werden de laatste 3 trajecten gereden. Een coördinatenrit (waarbij als een coördinaat zich niet op de te rijden route bevond, de kaartlezer het voertuig diende te verlaten om te voet het juiste punt te bereiken). En een Picassorit; dit is een rit waar aan de hand van een routebeschrijving een traject moest worden afgelegd, waarna aan het eind deze route moest worden ingetekend op de kaart en vervolgens deze route moest worden benaderd. De kaarten bevonden zich tijdens de routebeschrijving in een afgesloten envelop. Openen van de envelop voor het einde van het traject van de routebeschrijving betekende 200 strafpunten. Deze 24 uurs-rit werd afgesloten met een blinde lijn. In totaal moest er langs de ideale route ongeveer 633 km worden gereden, met een gemiddelde snelheid van ongeveer 30 km per uur.
Om af te sluiten het traject van de pijlenrit ingetekend op een stafkaart uit 1999. Pijlen maar één keer berijden, wegen en samenkomsten van wegen maar één keer gebruiken. Verharde wegen binnen de bebouwde kom welke wit op de kaart zijn aangegeven mogen niet worden bereden. Van pijl tot pijl de kortste route rijden. Wat mij bij het intekenen van deze kaart opviel is dat er waarschijnlijk veel minder witte wegen in de bebouwde kom waren dan er op de kaart uit 1999 staan.
Na het verlaten van de KMA werd ik in Assen geplaatst en was er in de eerste jaren geen tijd meer voor de MCAM. In een volgende aflevering zal ik mijn ervaringen met de MCAM vervolgen.