Sinds de Golfrit naar het najaar is verplaatst valt er een behoorlijk grote ruimte tussen de Turfschiprit (half maart) en de Krabbenrit (eind mei), terwijl nu na de zomer de ritten elkaar in hoog tempo opvolgen (de Finalerit en de Teamrit zitten zelfs in dezelfde week). Misschien dat hier nog eens naar kan worden gekeken? Omdat er nu een tijdje geen recente ritten te bespreken zijn ruimen we op dit moment plaats in voor de vijfde aflevering van de "militaire columns" van John Terpstra, en kunt U als volgende column (begin mei) een editie van de serie "Varia" verwachten, nummer 14 alweer.
Daarna is dan toch de Krabbenrit aan de beurt, en vervolgens is het bijna tijd voor de zomerstop. Bijna, want ik kan vast verklappen dat er weer een RdV op stapel staat; wanneer die precies af is valt nog niet te zeggen, maar ik denk wel dat U in de zomermaanden weer wat te doen krijgt...
Maar nu eerst dus weer het woord aan John Terpstra, die eindigt met "Wordt vervolgd", dus hij is nog niet uitgeschreven!
Kaartlezen in een militaire context [5] - door John Terpstra
Deze bijdrage zal in het teken staan van de verdere professionalisering van de MCAM die zich vanaf 1980 heeft voorgedaan. Te beginnen door, de bij velen in RAC Oost nog bekende Jan Pater, die vanaf 1980 trajectchef werd en vanaf 1982 in de wedstrijdleiding kwam. Hij werd wat later gesteund door Rinus Olierook. De ritten werden kwalitatief beter en de exotische kaartleessystemen raakten steeds meer uit beeld. Ook werden de ritten moeilijker, de herconstructie werd geïntroduceerd, zodat het achter elkaar in file langs de controles rijden tot de verleden tijd behoorde. Het was in die tijd nog wel mogelijk om de rit te rijden enkel met de 100 meter teller van de kilometerteller in de auto (Er waren overigens genoeg equipes die gebruik maakten van de tripmaster). We maakten gebruik van stafkaarten en vertekeningen op de kaart waren nog niet mogelijk. Het kwam vooral aan op het kaartlezen, waarbij de boompjes, huisjes en dergelijke op de kaart een goed oriëntatiemiddel waren.
Een kaartleesrit van 24 uur met een paar korte rusten doet een aanslag op de conditie en de vermoeidheid die naar het einde van de rit hand over hand toenam. Ik herinner mij nog wel dat ik een keer na afloop van een 24-uursrit in Duitsland op zaterdag naar huis reed, dat ik zo moe was, dat ik in de buurt van Harderwijk op een parkeerplaats achter het stuur een paar uur heb zitten slapen, alvorens verder te kunnen rijden. Over het algemeen waren er na afloop van een rit wel mogelijkheden om in de kazerne te overnachten en dan de volgende dag naar huis te rijden. Omdat we vanwege de vele oefeningen toch al heel vaak van huis waren, werd daar maar mondjesmaat gebruik van gemaakt. In 1978 besloot de organisatie om een rust van 8 uur in te voeren, met de mogelijkheid om in de sporthal op stretchers te rusten. De bedoeling was slapen, maar met 2 uur verschil tussen de start van de eerste en de laatste, was er voortdurend reuring, zodat van slapen weinig terecht kwam. In 1979 werd de nachtrust dan ook ingekort tot 3 uren. Dat zou de laatste 24-uursrit zijn, want vanaf 1980 werd de rit ingekort tot een 18-uursrit.
In de column van Rob over de Pijlenrit heeft u een routecontrole gezien, waarop bewoners van een weg waar de deelnemers langs kwamen, zich beklaagden over de hoge snelheden op een weg waar maar 60 km/uur was toegestaan. Te hard rijden is van alle tijden en ook al lopen we het risico dat de overheid strengere eisen zal gaan stellen aan het verlenen van toestemming voor het houden van een kaartleesrit, toch maken we ons er allemaal wel eens schuldig aan. Dat was ook bij de MCAM het geval. De organisatie dacht er een oplossing voor gevonden te hebben. De Koninklijke Marechaussee werd gevraagd om langs de route snelheidscontroles te houden en elke kilometer te hard leverde extra strafpunten op. Het vervelende was wel dat er niet alleen strafpunten werden gegeven, maar dat de deelnemers enkele weken later ook nog een boete moesten betalen voor elke snelheidsovertreding en dat was nu net niet de bedoeling van de organisatie. U begrijpt dat in volgende jaren de Koninklijke Marechaussee niet meer gevraagd werd om de snelheid te controleren.
Ondanks dat de trajecten met een specifiek militair karakter sterk terugliepen, kwamen ze nog wel voor. In 1981 werd er van uit gegaan dat iedere militair in staat moest zijn, om met de hulp van verstrekte gegevens zoals windrichting en windsnelheid, het gebied te bepalen waar een chemische besmetting had plaatsgevonden. Vervolgens moest dit gebied benaderd (grensbenadering) worden om zogenaamd de grenzen van de besmetting definitief vast te stellen. Helaas bleek bij velen de kennis te ver weggezakt zodat er in dit traject een aardige slachting plaatsvond.
In 1985 moest er, om toch het militaire karakter van de 18-uursrit te benadrukken, een brugclassificatie van een brug berekend worden. Als je dat goed deed, dan mocht je met de auto niet over de brug en moest je een herconstructie maken.
In 1987 werd een variant van de Coördinatenrit geïntroduceerd. Je moest een routebeschrijving rijden en bij elke routecontrole die je tegenkwam, moest je op basis van de verstrekte kaart bepalen op welk coördinaat deze controle stond. Het nummer van het coördinaat en de routecontrole moesten op de controlekaart worden ingevuld.
In 1989 werden weer luchtfoto’s verstrekt, waarbij je de punt op de kaart moest opzoeken en daarna de kortste route langs de gevonden punten moest construeren en rijden.
Aanvankelijk werden de 24-uursritten voornamelijk in Nederland gereden, maar allengs werden er ook ritten in Duitsland verreden. Aanvankelijk vanuit een kazerne in de buurt van de grens, zoals de Vliegbasis Twente, maar later ook volledig in Duitsland. Met name deelnemers van de Marine hadden hier meer moeite mee, want zij hadden geen ervaring met Duitse kaarten, terwijl de Landmacht en in mindere mate de Luchtmacht vaak in Duitsland waren voor oefeningen. In 1988 werd er een Beneluxrit verreden. De start was in Maastricht en de rust was in Diekirch (Luxemburg). De finish was weer in Maastricht. Niet alleen de onbekende stafkaarten van België en Luxemburg verhoogden de moeilijkheidsgraad, maar ook het weer speelde een belangrijke rol. Naarmate de rit vorderde vanuit Diekirch, kregen de deelnemers in de Ardennen te maken met potdichte mist. In zulke omstandigheden werd een tripmaster echt wel gemist. Wij reden (ten onrechte) een smalle bochtige halfverharde weg in die uiteindelijk dood liep. De weg was zo smal dat verantwoord keren niet mogelijk was en het was een helse tijdrovende klus om achteruit rijdend de heuvel op weer op de verharde weg te komen en een paar meter verder wel de goede weg te vinden.
Bijgaand om af te sluiten nog 2 voorbeelden van trajecten die in 1991 in Duitsland werden verreden. De Pijlenrit spreekt voor zich. In de bijlage ziet u dat de ouderwetse oleaten plaats gemaakt hebben voor een keurige kopie van de kaart, waarbij de pijlen zelfs in kleur zijn weergegeven. Wel moesten deze pijlen nog op de stafkaart worden ingetekend. Alleen op basis van deze kopie kunnen enkele pijlen niet worden bereden omdat sommige wegen aan de rand niet op de kopie zijn weergegeven.
Het andere voorbeeld betreft een Combinatierit van slechts 60 kilometer waarin 5 verschillende kaartleessystemen werden gebruikt. Kaartleessystemen die na de professionalisering steeds vaker in de ritten voorkwamen.
In 1991 reden wij onze laatste 18-uursrit. In dat jaar bereikten we het criterium om in aanmerking te komen voor een gouden speld: tijdens 15 ritten bij de beste 10 % deelnemers in de gevorderden(A)-klasse te eindigen. Dit zou mijn slotbijdrage kunnen betekenen over het kaartlezen in een militaire context, ware het niet dat ik in de daarop volgende jaren mijn bijdrage geleverd heb aan het uitzetten van trajecten van de verschillende militaire kaartleesritten. In een volgende bijdrage zal ik u dan ook een inkijk geven in de militaire organisatie die zich bezig hield met het organiseren van kaartleesritten.
Wordt vervolgd.
